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顺丰的无人机首飞了但大型无人货机商业化还有这些门槛

亚博体彩app平台|近日,据《人民日报》报道,由618家航空工业公司、54家中电公司、773家航天公司、西工大牵头,由中国科学院工程热物理研究所、朗星无人机公司研制的大型货运无人机AT200,在陕西蒲城内府机场完成了试飞。顺丰2016年年报显示,截至去年底,顺丰在朗星无人机的份额为29.7%。在去年珠海航展之前,顺丰展示了1:5型固定翼无人机。此外,“朗星无人机公司”是上市公司精石有色资源有限公司(000697)的子公司,精石有色金属也对公告做出了回应。

2014年,顺丰投资深圳知行无人机有限公司,持股比例为27.87%。2015年,顺丰、石莲有色和成都中科航空发动机公司联合成立了一家名为“朗星无人机系统”的公司。

目前成都中科航空发动机公司已经解散。这架无人机AT200的原型是P-750。

目前,北汽集团是P-750飞机的国内独家制造商。北汽集团董事长徐和谊在拒绝接受媒体专访时做出回应。在去年的珠海航展上,顺丰快递等多家快递公司向其购买了飞机。徐和谊还透露,每台P-750的价格约为1000万元。

从公布的数据来看,朗星注册资金5亿,目前只有一款产品AT200,可见研发成本非常高。除了“张贴”橱窗外,它还被改成了什么?目前行业内还没有成熟的、现成的工业级大型货运无人机。

为了满足环保货运市场的需求,未来的设计必须越野:结构非常简单,坚固轻便,可以限制在危险的天气环境。P750被称为“Air Lux”,其特点是需要建造超短程着陆和迫降,这意味着它可以在危险条件下作为民用飞机在野外使用。此外,这种飞机的起落架可以更换不同厚度的轮胎,适应环境坡度、草原等不同路况,适合货运。

P750有两个门,前门是司机出入用的,后门是飞行用的,现在是装货用的。界面记者了解到,此次改装并未改变舱门,即无法建造托盘装运,货物无法人工运输,集装箱自动化无法建造,装卸效率低,确定飞机装载重点,系泊等操作人员拒绝率很低。此外,原型P-750进行了修改,包括加固地板、密封驾驶舱玻璃和所有窗户、用自动驾驶飞行控制系统替换飞行员、建立地面和空中之间的通信链路,以及修复飞行中的控制系统、通信系统和一个移动地面控制系统。

上述工作已由几个合作单位完成。除上述改装外,发动机、机身、起落架均为原装设备。这意味着,相对于原有的人机无人机,它的主要结构强度并没有改变:有的人变得无人,而只是换成了与人有关的设备,配备了自动驾驶仪,建立了飞机与地面的通讯。

目前,我国飞机自动驾驶技术已经非常成熟,并已成功应用于大型飞机和军用飞机。也就是说,无人机的技术在国内并不难,关键在于飞机如何才能真正适应环境货运场景。

目前,物流企业必须有一架专门为货运开发的低成本、高效率的运输无人机。对此,原国家大型飞机基础专项论证委员会协调员、观察员、低空智能无人运输系统专家何志清回应界面记者,有人机改装有天然缺陷,不适合货运现场。

大型飞机由客户改为货物是合理的,因为机型设计考虑了改装的可能性,设计有空间。同时,在整个应用系统中确定了几乎协商好的货运设施系统。对于上述难题 从一个新的开始研发或者修改一个大的结构(比如换一个舱门)需要3-4年的时间。另一方面,由于现有的商用货运无人机国家适航证仍然空白,企业没有标准可循,无法进行专业设计和研究。

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因此,非常简单的修改是一种以较低成本测试技术可行性的方法。此外,朗星的每个合作伙伴都有自己的专业领域:中国科学院工程热物理研究所专门从事能源和动力研究;618专注于飞行控制设备和自动驾驶仪的发展;CLP 54侧重于通信设备和控制系统;航天773所专注于微机电技术研发;西工大致力于军用无人机及类似实验无人机的研发。从这群人中,合作伙伴都是无人机各种部件的供应商,购买飞机的部件和组件,没有专门为R&D设计和生产工业级货运无人机的全功能合作伙伴。

,我没有真的一起飞。"空中交通管制怎么能允许它进行2000多公里的商业飞行?"何志清回应说,这次试飞的意义是测试自动驾驶仪的可行性,但没有条件测试无人机货运的可行性。从试飞到商业化运营需要很长时间,还有很多事情要做。

一方面,根据民航局的规定,着陆重量小于116 kg的飞机需要有适航证。目前无人机适航证还没有覆盖标准,但国家在这方面没有具体的时间表。根据国家适航证验证规定,进入市场的商用飞机必须是型号合格证(TC)、生产许可证(PC)、适航证(AC): R&D和设计严格按照适航证标准进行,几乎超过拒收才能获得型号合格证;根据适航证书中规定的生产管理标准,创建产品的生产体系,产品的生产质量几乎超过型号合格证的拒收,从而获得生产许可证;适航证用于证明航空器所有人在获得国家适航证机关批准后,享有该航空器的机型设计,可以安全使用。由于商用货运无人机没有可遵循的国家适航证标准,现有的无人机无法满足未来即将实施的国家相关适航证规定,因此该型号飞机无法用于研究和试验,无法投入批量生产。

另一方面,试飞结束后,国家适航证规定实施后,型号适航证的验证过程会很长,比目前首架飞机的改装周期和交付时间更长,费用更高。除了没有具体的适航证书验证时间表。何志清还指出,无人机的远程空中运输必须与新一代国家低空空中交通管理系统相结合,才能安全有效地运行。否则,在空域谈判、航线审查、民用航空器机场使用权等方面存在相当大的问题。

更严重的是,大吨位低空无人机的指挥控制由操作者控制时,不存在相当大的安全隐患。目前,我国国家低空无人机空中交通管制系统的示范和开发尚未全面启动。所以对于低空商用无人机没有合适的操作程序和标准。

何志清最后回应界面记者:“要在低空无人运输领域实现真正的突破,必须从国家顶层规划入手。由于我国低空无人机的适航证和空中交通管制法规存在空白,现在设计的很多商用无人机都会被浪费掉。

现在物流企业应该重点研究运输方式、物流场景适应性和应用。无人驾驶飞机的设计与生产 白宫科技政策办公室的Michael Kratsios在一次电话会议上称之为:“为了让美国在这个新兴产业中保持领先地位,我们的国家必须有一套规则和制度,在确保飞行安全的同时,希望无人机技术发挥创造力。

”这些测试项目将收集无人机运行数据,以帮助政府为在较低空域飞行的无人机创建一个单独的空中交通管理系统。这些测试无人机预计将在一年内准备就绪,该项目的测试时间将持续三年。

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